1、我國鐵路融資現(xiàn)狀
1998-2004年，我國鐵路建設投資規(guī)模基本保持在500億-600億元中間，但占GDP的比重一直在下降，從1998年的0.72%下降到2004年的0.38%.2005年，以《中長期網絡規(guī)劃》為藍圖，鐵路加快新線路建設，擴大線路規(guī)模，加快現(xiàn)有線路改造，擴大運輸能力，基本建設增長，基本建設投資達889.16億元。
從融資結構來看，中國鐵路投資的主要資金來源是鐵路建設基金、財政預算內的特殊資金和國內貸款，約占總融資額的86%，外資、債券、企業(yè)事業(yè)自我籌措和其他資金約占總融資額的14%。
2004年，中國鐵路轉換運輸度為3360萬t.km/km，是世界平均水平的4倍。盡管如此，鐵路運能仍然嚴重短缺，貨物運輸只能滿足需求的35%左右。特別是主要干線能力最緊張，長期處于飽和甚至超飽和狀態(tài)，京滬、京廣、哈大、京沈和隴海5條干線運輸密度約為1億t.km/km。另外，由于鐵路客運季節(jié)特征明顯，季節(jié)運輸緊張問題相當突出，每年春節(jié)、暑假、五一、十一等長假，客運需求較大，一些繁忙的干線必須停運貨物列車，保證客運。
根據(jù)《中長期鐵路網規(guī)劃》的要求，中國鐵路里程從2003年底的7.3萬公里增加到2021年的10萬公里，完成這一目標總計需要2兆元以上的投資，平均每年需要10000億元。如此巨資投入不可能完全依賴政府，面對鐵路發(fā)展和資金短缺的困境，鐵路需要引進適合我國國情的新融資方式。ppp.cbi360.net/zhishi/559.html“target=”_blank”>ppp模式應該是很好的選擇。
2、ppp融資模式的概念及其特點
PPP(Private-Public-Partnership)是指政府、營利企業(yè)和非營利企業(yè)基于某個項目形成的形式。通過這種形式，合作者可以達到比預期的單獨行動更有利的結果。合作者參加某項目時，政府不是將項目責任全部轉移給民營企業(yè)，而是由參加項目的各方共同承擔項目責任和融資風險。
PPP模式在基礎設施建設中應用的顯著特點是引進民營企業(yè)，將市場競爭機制引進基礎設施建設，提供更有效的公共服務。在PPP模式下，政府與民營企業(yè)的關系發(fā)生了根本性的變化。政府和民營企業(yè)之間不是命令和控制關系。是合作關系。在合作關系中，雙方共同分擔風險和責任。此外，通過市場機制運營基礎設施項目并不意味著政府將全部退出投資領域，在基礎設施市場化過程中，政府仍然需要向基礎設施投入一定的資金。對政府來說，PPP項目的投資小于傳統(tǒng)方式的投資，兩者之間的差距是政府采用PPP方式的收益。
PPP模式一般適用于規(guī)模大、周期長的項目。通常，基礎設施項目規(guī)模大，收益周期長，適合采用ppp融資模式。常見的基礎設施項目包括道路、鐵路、橋梁、隧道、港口、機場等公共設施項目，如電力、電信、自來水、污染等公共工程項目，如水庫、水庫、倉庫等。
在大型基礎設施建設中，其最本質的機制是通過商業(yè)化和私人化運營，提高基礎設施建設和服務效率，補充基礎設施建設資金不足，減輕政府財政壓力。
政府公共部門與個人參與者以特許經營協(xié)議為基礎合作。他們的協(xié)作始于建設項目確認和可行性研究階段，貫穿項目全過程，雙方共同對項目全周期負責。在項目前期論證階段，雙方共同參與項目確認、技術設計和可行性研究；對項目融資的可行性進行評估確認；采用有效的風險分配方案，將風險分配給最有能力的參與者。在PPP模式中，公共部門和個人部門之間有分歧的情況下，任何一方都不能改變項目的實施，必須在加盟協(xié)議的基礎上平等處理。
3、PPP融資模式的組織機構設置和運營程序
PPP模式是完整的項目融資概念，但不是項目融資的完全變更，而是項目生命周期過程中的組織機構設置的新模式。它是政府、營利性企業(yè)和非營利性企業(yè)基于某個項目而形成的以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式。
這種模式最顯著的特征是項目所在國政府或所屬機構與項目投資者和經營者之間的協(xié)調和項目建設的作用。
在組織機構中，參與者沒有達到自己理想的最大利益，但總收益最大，實現(xiàn)了帕累托效應，即社會利益最大化，這明顯符合公共基礎設施建設的宗旨。